Estamos en 1980 y el mundo de la Fórmula 1 está obsesionado con el efecto suelo que se había comenzado a implementar unos años antes. Este descubrimiento revolucionó el diseño de los monoplazas, permitiendo el paso por curva a velocidades nunca antes vistas. En Mclaren está John Barnard, un ingeniero británico que había trabajado en Estados Unidos en el diseño del Chaparral 2K de Jim Hall, coche que había ganado las 500 millas de Indianápolis usando el efecto suelo.
Barnard está diseñando el Mclaren MP4/1 y quería meter debajo del coche el mayor túnel aerodinámico posible para generar depresión y pegar el coche al suelo, pero se encuentra un problema, el monocasco de aluminio ocupa demasiado espacio. En sus propias palabras quería el monocasco “no mucho más grande que el culo del piloto” y ahí está el inconveniente. Con un monocasco más estrecho, hay menos sección estructural y por lo tanto menor rigidez, afectando a la seguridad.
Primeramente pensó en utilizar acero, pero el problema era el peso. Con un monocasco de acero podías conseguir una estructura muy resistente, pero estarías añadiendo kilos precisamente en una época en la que cada kilo era importantísimo. Así que Barnard empezó a buscar un material que tuviera una relación rigidez/peso extraordinaria. Fue durante una visita casual a British Aerospace en la que vio que estaban utilizando fibra de carbono para las cubiertas de los motores Rolls-Royce.
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Barnard pudo ver a operarios trabajando con maquinaria bastante corriente: sierras, taladros, herramientas que no parecían precisamente tecnología espacial. Aquello le llamó la atención, se dio cuenta de que el carbono no era una especie de material mágico imposible de trabajar, podía convertirse en una estructura real mediante procesos relativamente controlables. Barnard recordaría después aquella visita como el momento en que empezó a pensar seriamente: “Esto podría funcionar”.
Monocasco de carbono en el Mclaren MP4/1
El carbono era el material perfecto, muchísima rigidez con muy poco peso, pero había un inconveniente, con los diseños preparados ninguna empresa quería fabricarlo, no había experiencia en fabricar un monocasco de Fórmula 1 en fibra de carbono, además el proceso de fabricación era muy diferente. Mientras que con el aluminio se cortaban y doblaban las chapas para después pegarse o remacharse, con el carbono había que colocar las fibras en determinadas direcciones, construir las capas, usar moldes, aplicar presión y temperatura y dejar curar todo el conjunto. El proceso era mucho más complicado y lento que construir un monocasco de aluminio.
Para fabricar el primer prototipo tuvieron que viajar hasta Estados Unidos, Hercules Aerospace en Salt Lake City fue la empresa que aceptó el desafío, tenían experiencia trabajando con materiales compuestos en estructuras aeroespaciales. Hasta allí se fue John Barnard con un modelo a escala para explicar lo que quería. El primer prototipo no era ni mucho menos perfecto, pero funcionó, cuando probaron la estructura descubrieron algo extraordinario, podían obtener una rigidez enorme sin penalizar el peso.
Después de varios experimentos llegó el momento definitivo, el Mclaren MP4/1 debutó en 1981 con un monocasco fabricado en fibra de carbono. Al principio de la temporada no era el coche más rápido, pero en Silverstone, con John Watson al volante, consiguieron la victoria siendo el primer coche que ganaba un gran premio con un monocasco completamente de carbono.
John Watson con el Mclaren MP4/1
Pero el hecho que convenció a todo el mundo de que utilizar el carbono para fabricar los monocascos era el material perfecto ocurrió tras un accidente esa misma temporada. En el Gran Premio de Italia disputado en el circuito de Monza, John Watson tuvo una salida de pista en la que el coche quedó destrozado, el motor y la transmisión se separaron del monocasco, pero la célula de supervivencia de carbono quedó intacta, Watson salió del coche prácticamente ileso, caminando. Mclaren situó la velocidad del accidente en torno a los 225 Km/h. Este suceso demostró que el carbono era suficientemente resistente y que incluso podría ser más resistente que el aluminio.
Hasta este accidente algunos equipos ya utilizaban el carbono para algunas piezas o componentes, pero no para fabricar una estructura primaria completa, había ciertas dudas sobre seguridad ya que con los monocascos de aluminio había décadas de experiencia entendiendo cómo se deformaba y cómo fallaba. Con el carbono, el comportamiento era mucho menos intuitivo. Existía un temor bastante razonable: que el material pudiera romperse de forma frágil y repentina. El accidente en Monza acabó disipando todas las dudas, tanto fue así que incluso la Civil Aviation Authority británica se puso en contacto con McLaren porque estaba interesada en cómo certificar estructuras de materiales compuestos para aeronaves.
Accidente de John Watson en Monza
A partir de ahí el uso del carbono no sucedió de un día para otro, pero sí que se investigó y evolucionó mucho más hasta acabar convirtiéndose en el estándar que es hoy en día para la construcción de un Fórmula 1 moderno. Además la utilización del carbono tenía una ventaja y es que podías orientar las fibras de forma que la estructura fuese especialmente resistente en las direcciones donde necesitabas soportar las cargas. Podemos decir que en la temporada 1981 en Silverstone se demostró que un coche con monocasco de fibra de carbono puede ganar y en Monza se demostró que puede salvar la vida al piloto.
Lo curioso e interesante de esta historia es que John Barnard no pretendía hacer los coches más seguros, el estaba buscando una solución aerodinámica, quería hacer un monocasco más estrecho y dejar espacio para unos túneles de efecto suelo mayores, con el aluminio se necesitaba mucho material para una rigidez efectiva lo que también aumentaba el peso y el tamaño del monocasco. Con el uso del carbono se consiguió muchísima rigidez con muy poco peso conteniendo el tamaño. La extraordinaria ventaja en seguridad fue una consecuencia que posteriormente se convirtió en uno de sus mayores legados dentro de la Fórmula 1.
La historia en la Fórmula 1 de John Barnard no acaba aquí, ya que años más tarde sería el impulsor de otra novedad que al igual que esta llegaría para quedarse, pero eso lo contaré en otra newsletter. Coméntame si conocías esta historia, si te ha gustado dale like y comparte la newsletter con otros como tú que le apasionan las historias con aroma a gasolina.