Louis era un empresario alemán, nacido en Bremen el 2 de agosto de 1949. Provenía de una familia vinculada al negocio de la madera, su padre había fallecido siendo él un niño y terminó haciéndose cargo de la empresa familiar, debido a esto tenía una posición económica acomodada.

Louis tenía una pasión, las carreras de coches. El problema es que esta afición no estaba bien vista por su familia, sobre todo su madre no lo aprobaba por considerarlo excesivamente peligroso, así que Louis terminó inventando un personaje para que su familia y sobre todo su madre no se enteraran de que continuaba corriendo ya que temía que incluso lo pudiera desheredar.

De esta manera Louis Krage era un empresario alemán de lunes a viernes y el fin de semana se convertía en John Winter, piloto de coches. Empezó a competir a mediados de los años 70 con un Porsche 911, primero como amateur aunque fue escalando y participando en carreras cada vez más importantes. En el año 1978, a los 28 años, compitió en el DRM, el campeonato alemán de turismos, al volante de un Porsche 935-77 de la escudería Kremer Racing. Por suerte, la famosa escudería también participaba en las 24 Horas de Le Mans, aunque junto a sus compañeros de equipo Dieter Schornstein y Philippe Gurdjian, Winter no logró completar la distancia necesaria para entrar en la clasificación.

Era lo que se conoce como un Gentleman Driver, aportaba dinero al equipo para poder competir, no era profesional, tenía su negocio y competía cuando podía.

A pesar de ello no era solo un hombre rico que se compraba un asiento para divertirse, tenía buenas aptitudes y con los años consiguió buenos resultados en carreras de resistencia demostrando que tenía bastante talento. En 1984 tuvo la oportunidad de participar en Le Mans con el equipo Joest Racing, que corría con un Porsche 956, coche muy competitivo en aquella época en las carreras de resistencia. Junto a sus compañeros Dieter Schornstein y Volkert Merl terminaron en la quinta posición absoluta. Eso convenció al equipo de que aquel piloto amateur podía ser perfectamente útil en una carrera de 24 horas.

^{Louis Krages (John Winter) en el medio, con sus compañeros de equipo.}

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Para el año siguiente volvió a correr con un Porsche 956B, formando equipo con Klaus Ludwing, ganador el año anterior, y con Paolo Barilla, perteneciente a la familia dueña de la empresa de alimentación Pastas Barilla. La clasificación no fue excepcional, salieron desde la quinta posición, pero en una carrera de resistencia de 24h esto no es tan determinante.

Los grandes favoritos para la victoria eran los Porsche oficiales que contaban con los nuevos 962C, patrocinados por Rothmans. El sábado 15 de junio de 1985 a las 15h se dio la salida y el Porsche 956 nº7 de Joest Racing no tardó en ponerse en las posiciones delanteras. Durante la primera parte de la carrera hubo una lucha por la primera posición entre el el Porsche de Joest Racing y el Porsche 956 nº 14 de Richard Lloyd Racing, la carrera se convirtió en una especie de guerra entre dos Porsche privados, algo bastante significativo en el contexto de aquella época, ya que los coches oficiales de Stuttgart estaban siendo superados por máquinas de clientes.

^{Porsche 956B de Joest Racing en las 24h de Le Mans. 1985.}

Durante la noche el Porsche de Joest Racing comenzó a imponerse, haciendo una muy buena gestión del combustible. Había que conseguir que consumiera menos, hacer las paradas adecuadas y mantener un ritmo alto sin castigar la mecánica. Precisamente esto fue lo que le pasó al Porsche nº 14, comenzó a tener problemas, que le hicieron perder tiempo en la lucha por el primer puesto, que ya no volvería a recuperar. El Porsche oficial de Rothmans con el nº 2 logró colocarse en la tercera posición, pero no logró dar alcance al Porsche de Joest Racing debido a su magnífica gestión de la carrera. El domingo 16 a las 15 horas el Porsche nº7 de Joest Racing cruzó la meta en primera posición.

Durante la carrera, Klaus Ludwig pilotó durante aproximadamente 12h y media, Barilla asumió la mayor parte restante y Louis Krage (John Winter) pilotó durante unos 75 minutos. Era lo que estaba previsto, era un piloto amateur, aportaba dinero al equipo y su función era dar descanso a los pilotos profesionales. Pero cumplió con su parte, se sentó al volante con el Porsche en primera posición y volvió a dejarlo liderando la carrera. Despacio no fue precisamente, ya que según las crónicas de la época llegó a alcanzar los 371,7 km/h al final de la recta de Mulsanne.

De esta manera nuestro protagonista subió al podio como vencedor de las 24h de Le Mans, una de las carreras más míticas e importantes en la historia del automovilismo mundial.

Después de una victoria como esta le fue imposible mantener el anonimato y como dije al principio su madre se enteró de la victoria de su hijo al verlo en un periódico, pero para sorpresa de Louis Krages su madre no se enfureció sino que lo animó a seguir corriendo e incluso veía sus carreras por televisión. Aunque solo había estado al volante durante poco más de una hora, tras este éxito pronto empezaron a lloverle ofertas. Para 1986 volvió a Le Mans junto con Ludwing y Barilla y el Porsche 956 volvió a mostrarse competitivo frente a los Porsche oficiales, aunque esta vez les tocó cruz y tras 12h de carrera acabaron retirándose por una avería en el motor.

Después de esto Louis Krage ya no es solo un Gentleman Driver y se convierte en piloto habitual de Joest Racing, corriendo en distintos campeonatos tales como interserie y supercup consiguiendo varios podios. En 1991 formando parte de nuevo del equipo Joest Racing gana las 24h de Daytona pilotando un Porsche 962C logrando algo que muy pocos pilotos pueden contar, sendas victorias en Le Mans y Daytona.

Después de casi una década ligado a Porsche dio un giro radical y comenzó a correr en el DTM a los mandos de un Mercedes-Benz 190E 2.5-16 Evolution II. En este campeonato también llegó a pilotar un Opel Calibra V6 4x4 y Mercedes-Benz C-Class V6. A finales de 1995, con 46 años, abandona definitivamente la competición. Dando por finalizada una carrera bastante extraordinaria. Desafortunadamente Louis Krages fallecería menos de una década después, en 2001 a la edad 51 años en su domicilio en Atlanta, Estados Unidos, donde se había mudado.

^{Louis Krages (John Winter) pilotando el Opel Calibra V6 en el DTM}

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Si pensamos en Camel Trophy seguro que a muchos nos vienen a la cabeza imágenes de aventura, selva, montaña, ríos, lagos… y en todos ellos un Land Rover cargado hasta los topes, la baca llena, con planchas de desatasco, neumáticos de repuesto, bidones de combustible, faros auxiliares encendidos y herramientas como palas y picos. Por supuesto pintado con el mítico color “sandglow” algo así como un amarillo arena o amarillo mostaza. Esos coches se convirtieron en imagen de marca dejando un legado estético muy ligado a la vida aventurera y de exploración.

^{Uno de los equipos participantes intentando vadear un río.}

Land Rover no estuvo desde el inicio, ya que el primer año se utilizaron Ford U50, fabricados en Brasil bajo licencia y derivados del Jeep CJ-5. En 1981 Land Rover entra en el proyecto y aquí cambia absolutamente todo, los vehículos elegidos fueron los Range Rover ya pintados con el mítico sandglow yellow que se convertiría en una de las imágenes más reconocibles del Camel Trophy. Con esta asociación Land Rover pretendía demostrar que los Range Rover no eran tan sólo todoterrenos utilitarios, sino máquinas capaces de atravesar lugares donde prácticamente no había carreteras.

Durante los años 80, además del Range Rover, se utilizaron diversos modelos del Land Rover Series III, el mítico todoterreno que había sido concebido para usos industriales, agrícolas y militares, y también del Land Rover Defender. Ya en los años 90 comienza probablemente la época más famosa del Camel Trophy y también la utilización de un nuevo modelo, el Discovery 200Tdi. Esta fue la época y también el modelo que convirtieron a Land Rover en una Marca Global.

^{Bob y Joe Ives, vencedores de la edición de 1989 con el Land Rover Defender 110. Foto: Land Rover MENA / CC BY 2.0}

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Para ponernos en contexto, Land Rover tenía dos modelos en comercialización, uno era el Land Rover Defender, evolución del primer Land Rover original de 1948, con muy pocos cambios estéticos y pensado para uso muy duro, un vehículo de trabajo, espartano, rudo y puramente agrícola/militar, con muy pocas comodidades y bajo confort y por otra parte tenía el Range Rover, un vehículo de lujo muy caro para el ciudadano medio. Además desde mediados de los años 80 los fabricantes japoneses (con modelos como el Toyota Land Cruiser y el Mitsubishi Montero/Pajero) empezaron a dominar el mercado global de los todoterrenos familiares. Eran coches capaces fuera de la carretera, pero mucho más cómodos, prácticos y económicos que un Range Rover. Con el Discovery pretendían ocupar un nicho completamente vacío en su gama de modelos. Crear un rival directo para los todoterrenos nipones ofreciendo un vehículo concebido para el día a día, llevar a los niños al colegio y hacer viajes largos en carretera, sin perder la legendaria capacidad 4x4 de la marca. Todo ello con un precio accesible, justo en medio del Defender y del Range Rover, atrayendo a una clase media activa y entusiasta del outdoor.

El Discovery fue el vehículo del Camel Trophy desde 1990 hasta 1998, para Land Rover tuvo un impacto en visibilidad muy grande. En una época en donde no existían las redes sociales el Camel Trophy ocupaba muchas horas de televisión, reportajes y documentales por todo el mundo donde se podía ver a esos coches amarillo sandglow cruzando ríos infestados de pirañas en el Amazonas, hundiéndose en el barro profundo de Sumatra o superando el permafrost en Siberia, dando una demostración de fiabilidad. El mensaje era transparente y poderoso para el consumidor. Si ese vehículo familiar “de precio accesible” lograba sobrevivir intacto a las condiciones más extremas y peligrosas del planeta, era más que suficiente para garantizar la seguridad de su familia en el día a día.

^{Land Rover Discovery Series I, equipo español, 1993. Foto: Spanish Coches / Wikimedia Commons — CC BY 2.0}

Tampoco quiero decir que el Camel Trophy fue quien creó la imagen de Land Rover, ya que la marca ya tenía una reputación muy buena de fiabilidad y robustez anteriormente, pero sí que consiguió salvar económicamente a la marca ya que el Discovery se convirtió en el vehículo más vendido de la marca al abrirles las puertas del mercado de masas y de los SUV familiares modernos y en gran medida fue debido al impacto que tuvo al ser el vehículo utilizado durante varios años en el Camel Trophy.

A mi siempre me gustó y me llamó la atención todo lo que evocaba el Camel Trophy, desafío, aventura, trabajo en equipo y todo ello a bordo de un todoterreno super equipado, recuerdo ver reportajes de pequeño y quedarme pegado al televisor viendo imágenes de esos coches que tanto me llamaban la atención.

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Barnard está diseñando el Mclaren MP4/1 y quería meter debajo del coche el mayor túnel aerodinámico posible para generar depresión y pegar el coche al suelo, pero se encuentra un problema, el monocasco de aluminio ocupa demasiado espacio. En sus propias palabras quería el monocasco “no mucho más grande que el culo del piloto” y ahí está el inconveniente. Con un monocasco más estrecho, hay menos sección estructural y por lo tanto menor rigidez, afectando a la seguridad.

Primeramente pensó en utilizar acero, pero el problema era el peso. Con un monocasco de acero podías conseguir una estructura muy resistente, pero estarías añadiendo kilos precisamente en una época en la que cada kilo era importantísimo. Así que Barnard empezó a buscar un material que tuviera una relación rigidez/peso extraordinaria. Fue durante una visita casual a British Aerospace en la que vio que estaban utilizando fibra de carbono para las cubiertas de los motores Rolls-Royce.

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Barnard pudo ver a operarios trabajando con maquinaria bastante corriente: sierras, taladros, herramientas que no parecían precisamente tecnología espacial. Aquello le llamó la atención, se dio cuenta de que el carbono no era una especie de material mágico imposible de trabajar, podía convertirse en una estructura real mediante procesos relativamente controlables. Barnard recordaría después aquella visita como el momento en que empezó a pensar seriamente: “Esto podría funcionar”.

^{Monocasco de carbono en el Mclaren MP4/1}

El carbono era el material perfecto, muchísima rigidez con muy poco peso, pero había un inconveniente, con los diseños preparados ninguna empresa quería fabricarlo, no había experiencia en fabricar un monocasco de Fórmula 1 en fibra de carbono, además el proceso de fabricación era muy diferente. Mientras que con el aluminio se cortaban y doblaban las chapas para después pegarse o remacharse, con el carbono había que colocar las fibras en determinadas direcciones, construir las capas, usar moldes, aplicar presión y temperatura y dejar curar todo el conjunto. El proceso era mucho más complicado y lento que construir un monocasco de aluminio.

Para fabricar el primer prototipo tuvieron que viajar hasta Estados Unidos, Hercules Aerospace en Salt Lake City fue la empresa que aceptó el desafío, tenían experiencia trabajando con materiales compuestos en estructuras aeroespaciales. Hasta allí se fue John Barnard con un modelo a escala para explicar lo que quería. El primer prototipo no era ni mucho menos perfecto, pero funcionó, cuando probaron la estructura descubrieron algo extraordinario, podían obtener una rigidez enorme sin penalizar el peso.

Después de varios experimentos llegó el momento definitivo, el Mclaren MP4/1 debutó en 1981 con un monocasco fabricado en fibra de carbono. Al principio de la temporada no era el coche más rápido, pero en Silverstone, con John Watson al volante, consiguieron la victoria siendo el primer coche que ganaba un gran premio con un monocasco completamente de carbono.

^{John Watson con el Mclaren MP4/1}

Pero el hecho que convenció a todo el mundo de que utilizar el carbono para fabricar los monocascos era el material perfecto ocurrió tras un accidente esa misma temporada. En el Gran Premio de Italia disputado en el circuito de Monza, John Watson tuvo una salida de pista en la que el coche quedó destrozado, el motor y la transmisión se separaron del monocasco, pero la célula de supervivencia de carbono quedó intacta, Watson salió del coche prácticamente ileso, caminando. Mclaren situó la velocidad del accidente en torno a los 225 Km/h. Este suceso demostró que el carbono era suficientemente resistente y que incluso podría ser más resistente que el aluminio.

Hasta este accidente algunos equipos ya utilizaban el carbono para algunas piezas o componentes, pero no para fabricar una estructura primaria completa, había ciertas dudas sobre seguridad ya que con los monocascos de aluminio había décadas de experiencia entendiendo cómo se deformaba y cómo fallaba. Con el carbono, el comportamiento era mucho menos intuitivo. Existía un temor bastante razonable: que el material pudiera romperse de forma frágil y repentina. El accidente en Monza acabó disipando todas las dudas, tanto fue así que incluso la Civil Aviation Authority británica se puso en contacto con McLaren porque estaba interesada en cómo certificar estructuras de materiales compuestos para aeronaves.

^{Accidente de John Watson en Monza}

A partir de ahí el uso del carbono no sucedió de un día para otro, pero sí que se investigó y evolucionó mucho más hasta acabar convirtiéndose en el estándar que es hoy en día para la construcción de un Fórmula 1 moderno. Además la utilización del carbono tenía una ventaja y es que podías orientar las fibras de forma que la estructura fuese especialmente resistente en las direcciones donde necesitabas soportar las cargas. Podemos decir que en la temporada 1981 en Silverstone se demostró que un coche con monocasco de fibra de carbono puede ganar y en Monza se demostró que puede salvar la vida al piloto.

Lo curioso e interesante de esta historia es que John Barnard no pretendía hacer los coches más seguros, el estaba buscando una solución aerodinámica, quería hacer un monocasco más estrecho y dejar espacio para unos túneles de efecto suelo mayores, con el aluminio se necesitaba mucho material para una rigidez efectiva lo que también aumentaba el peso y el tamaño del monocasco. Con el uso del carbono se consiguió muchísima rigidez con muy poco peso conteniendo el tamaño. La extraordinaria ventaja en seguridad fue una consecuencia que posteriormente se convirtió en uno de sus mayores legados dentro de la Fórmula 1.

La historia en la Fórmula 1 de John Barnard no acaba aquí, ya que años más tarde sería el impulsor de otra novedad que al igual que esta llegaría para quedarse, pero eso lo contaré en otra newsletter. Coméntame si conocías esta historia, si te ha gustado dale like y comparte la newsletter con otros como tú que le apasionan las historias con aroma a gasolina.

A la mayoría de marcas les costó muchísimo adaptarse a la nueva normativa ya que la prohibición del Grupo B ocurrió de forma repentina en mayo de 1986 por lo que tan solo tuvieron 7 meses para diseñar, fabricar, homologar y probar coches completamente nuevos bajo un reglamento radicalmente distinto. Además cambió la exigencia de producción y este fue el gran problema para casi todas las marcas. El Grupo B requería fabricar solo 200 coches de calle para competir, mientras que el Grupo A exigía fabricar 5.000 unidades de serie de un modelo de producción masiva. Ninguna marca tenía en su catálogo comercial un coche con motor turbo y tracción integral, a excepción de Lancia que ya llevaba un año vendiendo el Lancia Delta HF 4WD.

Así llegaban a Córcega, quinta prueba del mundial, las marcas oficiales. Lancia con el Delta, Renault con los 11 turbo pilotados por Jean Ragnotti y François Chatriot, Ford con Carlos Sainz, Didier Auriol y Stig Blomqvist a los mandos del Sierra RS Cosworth y Volkswagen con Kenneth Eriksson y Laurent Poggi al volante de sendos Golf GTI. Lancia a pesar de tener el mejor coche no pudo contar con sus pilotos habituales, Juha Kankkunen y Markku Allen que decidieron no viajar como medida de boicot y no competir donde un año antes había perdido la vida su compatriota Henri Toivonen.

^{Carlos Sainz y Antonio Boto con el Ford Sierra RS Cosworth}

Pero además de estas marcas que he citado hubo un protagonista inesperado. BMW no tenía equipo oficial para el mundial de rallies y aquí es donde entra Prodrive que a muchos quizá os suene por su posterior alianza con el equipo oficial Subaru, que acabarían llevándose títulos tanto de constructores como de pilotos años más tarde. Pero en 1987 Prodrive era una empresa con tan solo 3 años de existencia, fundada por David Richards e Ian Parry. Dedicada al diseño y preparación de vehículos de competición.

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David Richards vio la oportunidad, viendo que a las marcas el cambio de normativa les había cogido con el pie cambiado y estaban tardando en desarrollar y perfeccionar los coches decidió apostar por el BMW M3. Ellos ya estaban desarrollando este modelo para correr en circuitos en el campeonato británico de turismos (BTCC) y con esta base armó la máquina que acabaría dando la sorpresa. En lugar de diseñar y fabricar un coche polivalente para todos los rallies del mundial se la jugó todo a una carta, el Tour de Corse, tan sólo compitieron en esa prueba.

El BMW M3 había sido diseñado originalmente para brillar en los circuitos de asfalto. Prodrive diseñó un vehículo hiperespecializado para el asfalto seco. Reforzaron el chasis del M3, instalaron suspensiones de última generación y confiaron en la ligereza del coche (unos 1.200 kg) y en las bondades de su tracción trasera en carreteras con mucho agarre. Además frente a los motores turbo de Lancia que sufrían de cierto retraso en la entrega de potencia (turbolag) en las interminables curvas de Córcega, Prodrive afinó el motor atmosférico de 2.3 litros del M3. Este entregaba unos 275-300 CV de forma lineal e instantánea, permitiendo al BMW traccionar de manera inmediata a la salida de los virajes cerrados.

Para tratar de ganar el rally no solo se preocuparon de tener el mejor coche posible para las carreteras de Córcega, los pilotos elegidos fueron el francés Bernard Béguin y el belga Marc Duez, auténticos especialistas en asfalto.

^{Bernard Béguin con su BMW M3 en el Tour de Corse 1987}

Durante la disputa del rally hubo una lucha por el primer puesto entre el Lancia pilotado por Bruno Saby y el BMW de Bernad Béguin, alternándose las posiciones. El Lancia aprovechaba la tracción total en las zonas húmedas debido a la lluvia y el BMW apretaba en los tramos más secos. En la undécima especial Saby se vió obligado a abandonar tras la rotura de la suspensión de su Lancia, momento que Bégin aprovechó para coger el liderato y no soltarlo hasta el final del rally, con el asfalto ya totalmente seco en el segundo y tercer día su ritmo fue inalcanzable para los demás, adjudicándose su primera y única victoria en el mundial de rallies.

De esta manera Prodrive lograba su objetivo y demostró al mundo la capacidad de gestión. Su victoria en el Tour de Corse 1987 fue un hito clave que años más tarde convencería a Subaru para confiarles su equipo oficial en el WRC. También sería la última (y casi la única) victoria de BMW en el mundial de rallies, aunque la alianza entre Prodrive y BMW continuó durante unos años centrándose en rallies de asfalto de campeonatos nacionales como Francia, ganando los títulos de 1989 y 1990 o Bélgica donde también se adjudicaron dos campeonatos en 1988 y 1989. También en España en el campeonato nacional tuvimos ocasión de ver competir a los BMW M3, a los cuales Prodrive suministró componentes, chasis y soporte técnico a los equipos españoles. Bajo este paraguas, el legendario piloto Pep Bassas se coronó Campeón de España en 1989 y José María Ponce hizo lo propio en 1991.

^{Pep Bassas con su BMW M3}

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Como ya habréis podido adivinar estamos hablando de Juha Kankkunen, “The Flying Finn”, uno de los pilotos más laureados y auténtica leyenda del campeonato del mundo de Rallyes. Mucho que contar sobre la carrera de este gran piloto, pero hoy nos centraremos en lo que sucedió en agosto de 1994.

Juha Kankkunen a los mandos de su Toyota Celica GT-Four

Comienza el rally y en la primera especial ninguna sorpresa, Juha Kankkunen y su copiloto Nicky Grist marcan el mejor tiempo con una media de 108 km/h. El rally de los 1000 lagos es uno de los más míticos del mundial y en el que se alcanza la velocidad media más alta. Sus tramos son auténticas autopistas de tierra, pistas forestales muy anchas de grava fina localizadas en los bosques del centro del país. Son muy famosos sus cambios de rasante en los que los coches pueden llegar a volar varios metros. Por lo tanto es un rally en el que un mínimo error puede penalizarse muy caro.

El segundo tramo del rally era muy especial para Juha, ya que se corría muy cerca de la casa familiar, conocía el recorrido mejor que nadie, había pasado por esas pistas cientos de veces desde niño, pero aún así llegó el desastre. Más o menos en mitad del recorrido en un cambio de rasante a derechas el coche entró en unas rodadas profundas, perdió estabilidad cayendo a la cuneta, golpearon violentamente una piedra con la parte trasera que hizo volcar el coche aterrizando en una zona de más piedras que los hizo dar otro vuelco de nuevo. El resultado, el Toyota Celica GT-Four quedó totalmente destrozado, lo bueno es que tanto Juha Kankkunen como su copiloto Nicky Grist salieron ilesos del incidente.

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Hay una anécdota muy buena, ya que cuando estaban intentando poner de nuevo el coche en la pista ayudados por varios aficionados apareció un hombre notablemente enfadado, gritando y gesticulando hacia ellos. Nicky Grist al principio se asustó al ver acercarse a ese hombre tan enfurecido y gritándoles a ellos en finlandés, le preguntó a Juha si lo conocía y este le respondió: “Si, es mi hermano” El hombre era Olli Kankkunen, su hermano pequeño echando la bronca por haber tenido ese accidente en las carreteras de su propia familia. Años más tarde Kankkunen reconocería que ese accidente fue especialmente doloroso ya que estaba toda su familia viendo como se salía en “su” tramo.

Pese a lo espectacular y magnitud del accidente consiguieron poner de nuevo el coche en la pista y terminar el tramo como pudieron ya que el coche tenía la rueda trasera izquierda arrancada y la suspensión trasera seriamente dañada. Llegaron al final de la especial perdiendo 5 minutos, tampoco fue demasiado para todo lo que sucedió, pero las opciones de victoría se habían esfumado y continuar con el coche en esas condiciones parecía una locura ya que entre la segunda y la tercera especial no podían hacer ninguna reparción por lo que tendrían que hacer el tercer tramo del rally con el coche en esas condiciones hasta poder llegar a la asistencia para reparar el coche.

Cuando por fin llegaron habían pasado de estar en 1º posición del rally al finalizar la primera especial a estar en la 76º posición al final de la tercera. Los mecánicos de Toyota se pusieron a trabajar e hicieron lo imposible por devolver el Celica GT-Four a las mejores condiciones posibles. Reconstruyeron las dos esquinas traseras, cambiando ruedas y suspensión, pero el sistema de transmisión seguía tocado, traccionando tan solo de las ruedas delanteras y eso en un rally de tierra penaliza bastante. No fue hasta el 5º tramo del rally que volvieron a recuperar la tracción total a las cuatro ruedas.

Juha Kankkunen pilotando el Toyota Celica GT-Four en las pistas de Finlandia. 1993.

La quinta especial era Myhinpää, una de las más rápidas y espectaculares de Finlandia. Saltos, crestas, curvas ciegas, cambios de apoyo… El coche todavía estaba lejos de estar perfecto. ¿Qué pasó entonces? Scratch. Kankkunen marca de nuevo el mejor tiempo para incredulidad de los presentes, fue el más rápido de todos. No fue casualidad, Kankkunen siguió pilotando a un ritmo increíble, atacando todo el rato, conduciendo al milímetro y consiguió hacer scratch en la 6º y 7º especial. Es decir después del accidente y con el coche medianamente reparado para correr pero desde luego no en las mejores condiciones consiguió imponerse en tres especiales consecutivas.

Para mi este episodio en su carrera no sólo demuestra lo buen piloto que fue y sus habilidades al volante, de sobra conocidas ya, sino su fuerza mental, su resiliencia y su capacidad de reponerse ante un batacazo. Una filosofía muy estoica (quizá escandinava también, no lo sé) de preocuparse de hacer lo que está en su mano, no dejarse llevar por la tristeza, la furia, la decepción… y concentrarse en hacerlo lo mejor posible. Al final consiguieron llevar un coche que parecía condenado al abandono desde la 76º posición al finalizar la tercera especial hasta la 9º posición final, remontando nada menos que 67 posiciones. Mucho mérito también para los mecánicos del Toyota Team Europe que lograron devolver ese maltrecho Celica a la carretera en las mejores condiciones posibles.

Años más tarde le preguntaron a Kankkunen sobre aquella actuación en el rally de Finlandia y la increíble remontada, su respuesta fue muy acorde a su carácter: “We were just driving. What could we do?” traducido “Tan sólo estábamos conduciendo ¿Qué otra cosa podíamos hacer?” Dejo por aquí un video de YouTube en el que se puede ver lo que sucedió en el Rally 1000 Lagos de 1994.

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Estamos hablando del Skoda 130 RS, un pequeño coupé que contaba con un motor de cuatro cilindros refrigerado por agua con control de válvulas OHV montado detrás del eje trasero. Fue la clásica configuración de “todo atrás” (motor y tracción en la parte trasera del vehículo) la que dio pie a su mítico apodo “El Porsche del este”.

Skoda 130 RS - Andreas Leue - Tourenwagen

Para conocer su origen debemos retroceder a 1975, año en el que nace para sustituir al Skoda 180 RS y 200 RS, los primeros en llevar la mítica denominación de la marca RS (Rally Sport) Estos dos modelos no pudieron ser homologados para competir en el extranjero, quedando destinados a competiciones de la extinta Checoslovaquia. Es por eso que desde la marca de Mladá Boleslav se trabajó en un sustituto, aplicando toda la experiencia acumulada en los modelos anteriores, dando lugar al verdadero campeón y a la postre, leyenda del automovilismo checoslovaco, el Skoda 130 RS.

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El pequeño coupé contaba inicialmente con un motor de 1289 cc que en versiones posteriores llegaría a 1299,6 cc que le permitían competir en la categoría de menos de 1300 cc. El motor contaba con cilindros y cárter de aluminio evolucionado a partir de los motores de cuatro cilindros de producción de serie, pero a diferencia de estos, contaba con una culata de hierro fundido con ocho válvulas y lubricación por cárter seco. La potencia inicial era de 112,5 CV a 7500 rpm la cual fue evolucionando hasta los 142 CV a 8500 rpm finales durante todo el desarrollo del coche de carreras.

El debut en competición se produjo en el año 1975, durante esa temporada ya demostró de lo que era capaz quedando en tercera y cuarta posición en su primera aparición en el campeonato Europeo de Turismos en el circuito de Brno. En 1978 disputaron la temporada completa, ya que hasta ese año tan sólo corrían en los circuitos del Bloque del Este, quedando en tercera posición en la clasificación de constructores, al año siguiente alcanzaron el segundo puesto y en 1980 quedarían de nuevo terceros por detrás de AUDI y BMW siendo primeros en su categoría. Pero fue en 1981 cuando cosecharon su mayor logro alzándose con el campeonato para sorpresa de todos.

Aunque como dije al principio hay un matiz que es necesario contar. En ese campeonato corrían coches tales como BMW 635 csi, Ford Capri 3.0 o Alfa Romeo GTV6, entonces ¿Cómo el pequeño Skoda 130 RS pudo ganar el campeonato de constructores por delante de máquinas que le doblaban en cilindrada y potencia? Recordemos que el coupé checoslovaco tenía un motor 1300 cc que desarrollaba 140 CV mientras que el BMW tenía un motor 3500 cc superando los 300 CV.

Esto fue posible gracias al reglamento del propio campeonato, que estaba dividido en tres divisiones diferentes. División 1 (gran cilindrada), División 2 (cilindrada media) y División 3 (Pequeña cilindrada) en esta última competía el Skoda 130 RS. El campeonato no otorgaba los puntos según la posición general en la meta, sino según la posición dentro de cada División (cilindrada). Mientras que en las otras divisiones los coches se repartían las victorias quitándose puntos unos a otros, Skoda fue clara dominadora de la División 3, coches hasta 1300 cc, donde también estaban coches como el Volkswagen Golf GTI, Fiat Ritmo 75 o el Audi 50. En esta categoría se alzó con 7 victorias de 8 posibles dándole el campeonato tanto en la división 3 como en el cómputo global por los puntos sumados a lo largo de toda la temporada.

No sólo en las competiciones de circuito obtuvo buenos resultados, también cosechó éxitos en el mundo de los rallyes, donde se convirtió en un coche sumamente temido en las competiciones de baja cilindrada, ganando en su categoría rallyes tan míticos como Montecarlo, Acrópolis o el RAC de Inglaterra en varias ocasiones.

Versión de rally (izquierda) y versión de circuito (derecha) del Skoda 130 RS.

A pesar de no haber batido en pista a máquinas muy superiores no hay que restar mérito a los logros obtenidos por este pequeño coche que sigue siendo una leyenda, consiguiendo las primeras victorias internacionales de la marca. En mi opinión sus éxitos son una hazaña memorable ya que hay que tener en cuenta el contexto de la época, en la que SKODA estaba notablemente más atrasada tecnológicamente que las marcas occidentales, no por falta de capacidad de sus ingenieros, sino por la economía planificada y el control político del bloque soviético, que bloqueaba la inversión en modernización y prohibía el desarrollo de tecnologías avanzadas para no superar a marcas de la propia Unión Soviética.

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Algunas puede que ya las conozcas, otras puede que no. En cualquier caso, si te gusta, te apasiona o simplemente te entretiene el mundo del motor, espero que disfrutes de la lectura.

A lo largo de mi vida he pasado mucho tiempo leyendo y viendo cualquier cosa relacionada con el mundo del motor. No me considero un experto, ni mucho menos. Simplemente es algo que me entretiene y con lo que puedo pasar horas sin darme cuenta.

De pequeño leía las revistas de coches que compraba mi padre y me enganchaba al televisor cada vez que echaban una carrera, un reportaje o un documental relacionado con coches o motos.

Con la llegada de internet, este hobby no hizo más que crecer. Foros, vídeos, artículos, documentales... cada vez había más historias que descubrir y más tiempo que pasar delante de una pantalla.

Ahora me he decidido a dar el siguiente paso: empezar a escribir y compartir algunas de esas historias con quien quiera leerlas.

Cada semana encontrarás aquí una historia diferente del mundo del motor. Coches, motos, competición, personajes, marcas, curiosidades... cualquier historia que merezca la pena ser contada.

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Así nace CRÓNICAS DE GASOLINA.